2008年04月02日
ホイールベアリング
ホイールベアリングをチューニングする際のポイントについて
GARAGE-UCGではタイヤ交換やスプロケット交換の際、必ずホイールベアリングのチェックをしている。チェックポイントは回転にゴロツキがないか、位置は適正か、などが主なもの。それらに異常が感じられる場合、確認してみるとたいていはグリスが乾いていたりサビが発生していたりする。位置が適正か否かは、スペーサーがカタカタするような状態になっていないか、あるいは逆にベアリングが指で回せないほどきつく打ち込まれていないか等で判断できるのだが、カタカタしているものは大半がベアリング自体に異常が発生していたりする。それもそのはずで、位置が悪ければアクスルを適正トルクで締め付けたとき、ベアリングがこじられるような位置で回転することになってしまうからだ。経験的に言えば、スペーサーは指で軽く押したくらいでは位置がズレないくらいの状態になっていて、なおかつベアリングは指でコロコロ回せるくらいの位置にあるのが望ましいようだ。このあたりの感触は言葉にしにくいので、指に覚えてもらうほかない。
ベアリングは両側接触のラバーシールのものを主に使用している。レースでもないかぎり、これが一般使用には一番無難であるし、コストを抑えて長期安定使用するにはグリスの乾きを極力抑えられるものがよいからである。
シールされたベアリング内部のグリスの量は、詰めればよいというものではなく、発熱を抑えるためにも、内部空間の３０％あたりを目安に封入するべきである。新品の両面シールのベアリングはほぼこの量のグリスがあらかじめ詰められている。GARAGE-UCGではそこへグリスの粘度を落とし（グリス自体の金属表面への吸着性は上げる＝油膜を強める）ながら乾燥を抑えるために特殊な液体グリスを添加して、シールの抵抗も極力抑えられるように加工している。これによってベアリング単体の回転はより軽くなる。
実は以前から、ベアリングがノーマル状態のものと、上記の加工をして適正な組付けをしたものとで、車両を引っ張って動き始める瞬間の重さをバネ秤で計測する実験を企画しているのだが、なかなかそれを実行するヒマがなく、実測値を公開できずにいる。車両を押してみての変化はすぐに実感できるほどの違いがあるので、数値にすればおそらく驚くほどの違いがあるものと確信してはいるのだが。
2008年03月31日
クロースミッション
OVER製クロース スタンダード
１速 1.824 2.357
２速 1.350 1.555
３速 1.087 1.190
４速 0.913 0.916
５速 0.808 0.777
2007年08月09日
タイヤ交換によるディメンションの変更
SRの初期型＝フロント19インチ（リム幅1.85）とリア18インチ（2.15）の組み合わせに適合する範囲において、タイヤ交換によるディメンションの変化がどれほど可能かを試算してみた。
AVON AM26のカタログによる数値を元にすると、それぞれタイヤ外径は以下のとおりである。
フロント
100/90-19 663mm
3.25-19 665mm
90/90-19 645mm
リア
100/90-18 637mm
110/80-18 631mm
110/90-18 655mm
4.00-18 671mm
これらの数値を眺めていると、次のようなことが計算上成り立つことがわかる。
すなわち、仮にフロントを一定とした場合、リアタイヤの外径は最大40mm変化させることが可能であり、その場合、キャスターの変化は軸間距離を1410mmとした場合、約0.8度となる。
さらに、フロント外径を最大から最小へ変化させた場合20mmの変化が生まれ、もしリアの最大変化量と同時にこれを行った場合、キャスターは2.4度変化することになる。
キャスターを2.4度変更するにはフォークの突き出しを何mmにすればよいのか計算できていないが、かなり大きなものとなることと思われる。
初期型のBSマグモーパスのフロント3.50-19を初めて3.25のミシュランS41に履き替えた際（リアはノーマルと同サイズ4.00-18のM45）、乗り心地と同時に操縦性が格段に軽くなったのは、タイヤ自体の性格はもとより、このサイズ（外径）の変化が大きな要素だったことがいまさらながらよくわかる。
もちろんこれらはタイヤ空気圧やリムのサイズ、サスペンションのセッティングにより文字通りの数値とはならない場合が多かろうが、それにしてもタイヤの交換だけでこれほどまでに、操縦性に変化を及ぼす大きな要素であるキャスターの変更が可能であることは、タイヤ選びの際の大きな参考となるのではなかろうか。
2007年05月17日
タイヤ重量
いままでいろいろなタイヤを試して感想などを記してきたが、客観的な数値やデータを上げることがなかったのは、結局のところ数値より走ってみての感触の方が重要だと思っていたからだ。
しかし、ある程度の実地体験を経てみると、ある数値と感触との間に相関関係があることに気づいた。
コンパウンドの生成などは一ユーザーとしては与り知らぬところなので語るわけにはいかないが、実測した重量と感触との間にはなんらかの関係があるように思う。
以下におおよその測定ではあるが実測データを示す。
１９インチ・フロント用
AVON AM26 90/90-19 52V チューブレス 4500g
AVON AM26 3.25-19 54V チューブレス 4700g
AVON AM20 90/90-19 52H チューブレス 4330g
BS BT45 3.25-19 54H チューブレス 4450g
DUNLOP TT100GP 100/90-19 57H チューブレス 4500g
DUNLOP D404F 100/90-19 57S チューブタイプ 4200g
チューブ BS 3.25〜100/90-19用 660g
チューブ DUNLOP 3.00〜90/90-19用 470g
チューブ DUNLOP 3.25〜100/90-19用 540g
チューブ IRC 3.25〜100/90-19用 640g
１８インチ・フロント用
BS BT45 90/90-18 51H チューブレス 3700g
BS BT45 3.50-18 56H チューブタイプ 4200g
DUNLOP TT100GP 3.50-18 56H チューブレス 4620g
METZELER ME77 90/100-18 54S チューブタイプ 4470g（８分山）
チューブ DUNLOP 3.25〜100/90-18用 510g
チューブ DUNLOP 2.75〜3.60, 90/90-18用 390g
チューブ ミツボシ 2.75〜3.60, 90/90-18用 510g
１８インチ・リア用
AVON AM26 110/90-18 61V チューブレス 5300g
AVON AM26 4.00-18 64V チューブレス 5800g
AVON AM21 110/90-18 61H チューブレス 5400g（６分山）
BS ACCOLADE AC02 4.00-18 64H チューブタイプ 5700g
BS BT45 110/80-18 56H チューブレス 4300g（4000km後）
BS BT45 110/90-18 61H チューブレス 5500g
BS BT45 4.00-18 64H チューブタイプ 6050g
BS BT45 4.00-18 64H チューブレス 6600g
DUNLOP TT100GP 4.00-18 チューブレス 5800g(６分山と新品と同じ重量のため再考の要あり)
METZELER ME77 110/90-18 61S チューブタイプ 5100g（６分山）
チューブ DUNLOP 110/90-18用 640g
チューブ METZELER 4.00〜120/90-18 910g
参考例（リア用）
BS BT39R/SS 100/90-18 4400g チューブレス
（この記事は今後随時加筆訂正の予定）
2007年05月02日
NEWタイヤ その２
前回書き漏らした印象のひとつ。
走行中、チン・チン・とエンジンの方から音がするので、まだセッティングが薄いのかと思ったが、注意して聴くとエンジンの回転数や負荷に関係なく音がしているので、タイヤが跳ね上げた小石がフェンダーに当たっている音だと気づいた。これは久しぶりに聞く音で、ずっと以前ミシュランのS41-PZ2をフロントに履いていたときにも聞こえた音であると記憶が蘇った。
当時（今も？）、グリップのいいタイヤというと冷えているときはまるでダメで、S41で冬の走り始めに交差点の右折程度でフロントからスリップダウンしたこともある。それ以後、ハイグリップタイヤといえば温まるとネタネタするが冷えているとカチカチ、という印象が強かったが、あれから20数年、さすがにタイヤも進化しているようだ。今回のAM26ロードライダー（名前がダサい）は走行前と後でトレッド面の柔らかさに極端な違いはない。それでいてグリップ感はある。フロントに限って言えば3.25-19のBT45を履かせるよりしっかり食いついてくれていると思う。フロントもリアと同形状なので、BT45のようにウロコ状に磨耗することもなさそうで、よりロングライフである可能性も高い。
2007年04月30日
NEWタイヤ
２週間前に行ったばかりの大観山でＲＤな人たちのミーティングがあるというのでＵＣＧと共にお邪魔しに行った。
ただ行くのもなんなので、久しぶりにタイヤを履き替えて行った。
ＡＶＯＮのＡＭ２０、ＡＭ２１のセットを注文しようとしたら、輸入元のドルフィン商会にもすでに110/90-18は欠品となっており入荷予定もないとのことだったので比較的新しいＡＭ２６を試してみることにした。
前が90/90-19で後ろが110/90-18、ともに速度レンジがＶなので重いのかと思っていたら、AM20（速度レンジはＨ）などとそれほど変わらない。
ＵＣＧがこのかん改修してきたＸＳで気持ちよくコーナリングしているのを後ろから眺めながら、伊豆スカイラインを少し走り三島からR246を回って帰った。
新品タイヤはなにを履いていてもいいものだ。今回のＡＭ２６は新品であること以外にも良い印象を強くもった。慣れるのにまったく時間が必要ではないくらいニュートラルで、グリップ感も非常に豊かである。まだ100km/hくらいまでしかコーナリングは試していないが、ＡＭ２０などに比べても剛性感がありバンク中の安定感が上だ。これでも一般走行用の標準的なグレードの製品だということだから、新型はやはりなにかしら「進歩」しているのであろう。メーカーによれば路面のペイントで滑りにくくする工夫を加えているとのことだが、たしかに意図的にマンホールなどを踏んでみてもラインがズレる感じが少ない。
行きしな海老名ＳＡで小休止後、給油しようと思ったらリアタイヤがパンクしているのに気づいた。２５年目にして初めてＳＲでパンクした。幸いキットを持参していたのでその場で修理してＵＣＧの後を追いかけたが、履き替えた翌日にビスを踏んでパンクするなど、さすがこのタイヤのグリップは違う（関係ないか…）
2007年04月16日
2007 ＳＲ Ｏｎｌｙ Ｔｏｕｒｉｎｇ in Hakone
福永さんの呼びかけによって実現したSRのみによるツーリングに参加した。メーカー主催ではないSRだけの、しかも一般公道を走行するという集まりとしてはかつてない規模のものに違いない。写真を撮ったときで40数台。これだけの数のSRが、椿ラインや湯河原パークウェイ、芦ノ湖スカイラインを走り回ったのだ。いっときだけ最後尾を走ったが、ワインディングでは間にバスやその他の四輪車が割り込んでいないときでも先頭は見えずはるか先を行っている。
そんなツーリングに参加したのは初めてだった。先頭や最後尾が無線などの力を借りずに、終始整然と、しかも滞りなく次々と目的地に到着していく。見事だった。
箱根の道の駅で解散したのは午後５時前くらいだったろうか。GARAGEのお客様であるラモーン君と二人で黙々と国道１号を走る。途中稲村ガ崎のカフェで一休みして、帰着は９時前。
いつものガレージツーリングだと燃費が20kmそこそこなのに、今回はリッターあたり29km近く走った。そういう走り方をしたのも久しぶりで、椿ラインや芦ノ湖スカイラインからの景色ってこんなだったのかと初めて知る場面も多々あった。
2006年12月31日
走り納め
大晦日や元旦に首都高を走るのが好きだったが、ひさしくそんなことをしていなかった。今日は走ろう。そう思って軽くメンテナンスしてから走りに出かけた。
ＷＰのリアサスペンションにはピロボールが使われているが、それをグリスアップしてから乗ってみた。滑らかに動くようになったサスの取り付け部のせいか、サスがよく動いている気がする（気がする、というのが大事だとは日ごろのＵＣＧのセリフ）。
４時半過ぎで陽もほとんど沈みかけていた。新宿ランプから入って都心環状線内回り〜四つ木〜中央環状・葛西〜レインボーブリッジと３０分ほど走ってみたが、どうも５千回転くらいから上の加速がいまひとつだった。エンジンからはわずかにコッコッという音も聞こえる。
「薄い…？」
この秋まで散々濃い症状に悩まされていたが、気づけばもう冬、暖冬とはいえさすがに９月に調整したままのセッティングではどうにもならない。
江戸川沿いの船堀橋あたりから、薄暗い紅に染まる西の空に、ぼんやりと富士が浮かび上がって見えた。そんな眺めのおかげで穏やかな気分になり、スロットルを絞る手の力も緩んだ。芝浦のパーキングに入ってプラグを見たところ、碍子の奥までススのひとつもない。ノーマルマフラーだったからなんとか走っていたのか、抜けのいいマフラーだったらあちこち痛みがきていたかもしれないほどだった。
来年は老体をいたわりながら走ろう、そう思った。
2006年09月17日
2ミリの変更
９月１６日、柳沢峠を走ってきた。
以前キャブレターの具合が悪かったのは、結局磨耗した部分（ニードル等）を換えたことで問題が解決していた。エンジンの仕様が変わったわけではなかったので、ジェッティングがそうそう変わるものではないだろうと思っていたが、結論はその通りだった。インシュレータのヘタリも原因のひとつだった（キャブレターの位置がすぐズレる。これに関しては最近新品交換で解決したが、それ以外にも対策を考えている）。
今回変えたのは車体のディメンションである。
フロントサスペンションはＡＢＳＯ−Ｒのおかげもあって相変わらずよく動いて仕事をしてくれているのだが、どうもリーンする際、フロントの動きが遅れ勝ちになのを改善できないかと思っていた。それはそれで１９インチらしい乗り味だと言えるかもしれない。しかし、状況によってはそれがどうしてもダルな感じにしか感じられない場合もある。
最初はフロントフォークの突き出しを試してみようかと思ったが、ずっと以前それを試みた際、ハンドリングが多少クィックになりはしたが、曲がることを総合的に考えると、バンク角が減少するなど印象はあまり良くなかったことを思い出した。
リアタイヤをハイトの高いものに換えるという手もあるが、そうそう都合の良いタイヤもない。
しばらく自分のＳＲを眺め、今回はリアサスの自由長を伸ばしてみることにした。
ノーマルマフラーにスイングアームが干渉しないギリギリのところまで伸ばすと、約２ｍｍの延長が限界である。まずはそこから試してみよう。
（中略）
乗り始めは「ちょっと敏感すぎるか？」と思えるほどだった。ステップを踏むとその方向にクイッと前輪の向きが変わろうとする。以前は車体が傾いてからワンテンポ遅れて前輪の向きがそれについてくる感じだったのが、あきらかにそのワンテンポの遅れが減少している。
しかしこれが、乗り慣れてみると、中速コーナーでの切り返し等においていい感じなのだ。
コーナーリング中のパーシャル状態でも、セルフステアを積極的に維持しようと意識せずとも思ったラインを勝手にトレースしてくれると言ったら言いすぎだろうか、だがそんな忠実さを感じさせるハンドリングである。
たかが２ｍｍ。されど２ｍｍ。（つづく…かもしれない）
2006年02月25日
2005年11月22日
タコメーターのギア
ＳＲにはつきものといってもよいトラブルの一つが「タコメーターケーブル取り出し口からのオイルにじみ」。手入れの足りない車両は必ずといっていいほどヘッドの部分がオイルとホコリで黒ずんでしまっている。
すぐはずせるメーターケーブルにハメられているＯリングは外からダストが入らないようにするためのもので、内側からにじんでくるオイルを止める機能はない。で、このＯリングが痛んでいるとケーブル取り出し口にダストが入り込み、中のオイルシールが痛んでしまう。ケーブルのメーター側から浸入する水などもオイルシールを痛める原因のひとつ。
ということでオイルがにじむからオイルシールを交換するのだが、それで必ずオイルにじみが解消されるかというとさにあらず。それだけで解決するのはまだ走行距離が少なめの車両に限られている。距離がかさんでくると痛むのはオイルシールもさることながら、その中心で回転しているギアの軸だったりするのだ。
写真は右端が新品部品。左の三つのギアのうち二つはシールを新品にしてもオイルにじみが止まらなかったもの。さて、漏れがなかったのは三つのうちどれでしょう？
2005年11月07日
悩み
SR用マフラーの設計・製作をお願いしているKeiさんとお会いして、計算結果を具体的に製品に反映させるためのデザインをあれこれ考えた。
最大出力やトルクは7000rpmの少し手前に設定することにして（この経緯についてはガレージＵＣＧ掲示板のNO.3550のログ参照）、エキゾーストパイプの基本的なデザインはオーソドックスに車体右側を這わせるもの、サイレンサー部分はノーマルとほぼ同じか少し長いくらいのテーパー状のもの、とすることになった。
さて、この画像にみなさんの「理想の曲線」「理想のサイレンサー」を描いてみて欲しい。それをメールで送ってくれれば、もしかしたら「それ、採用させていただきます」と返事が送られるかもしれない。
2005年10月22日
似合っているか
店を訪れてくださる方々とその跨る車両とを同時に見て、よく思うことがある。「（人とオートバイの組み合わせが）似合っているなぁ」と。
「似合う」とはどういうことか。
何度もその組み合わせを見て「見慣れる」のと、「似合っている」と感じるのとではなにかが違うのだ。初めて見ても「似合っている」と感じさせる組み合わせもあれば、何度見てもどことなくぎこちなさが感じられる組み合わせもある。馴染むのと似合うのとには違いがあるのだろう。
人に関して言えばその服装や装備を含めた「いでたち」が各々のオートバイの性格に似合っているかどうかも関係しそうだが、たとえばレーシングスーツでカブに跨っていても、雰囲気がしっくりくる人とそうでない人がいる。Ｔシャツにジーンズという格好でも最新型スーパースポーツにしっくりくる人だっているのだ。ヘルメットがジェットかフルフェイスかという問題ではないようだ。
日頃、修理を終えた車両に跨り軽く試乗に出ることがあるが、わたしがフルカウルのレーサーレプリカに跨ったりすると、ucgが「似合わねぇ〜」とヤジを飛ばす。半ヘルでトラッカーなどに乗ったりしていると爆笑される始末だ。わたし自身はまんざらでもない気でいるのに。
さて、この「似合う」「似合わない」というのはなんなのだろう。単なる主観なのか。それとも人にもモノにも波長のようなものがあって、それが和音のように共鳴し合うかどうといった、ある種の客観性をもつことなのか。
ＳＲというオートバイはまったくのノーマルで乗り続ける人は少ない。どこかしら手を入れていくことが（汎用品のポン着けであっても）、それぞれのオーナーの趣味を反映させ、その人の雰囲気に似合ったものを作っていく過程を楽しむ遊び方なのかもしれない。逆に、まったくのノーマルのまま長く乗り続けること自体が他にない個性となっている場合さえある。おもしろいものだとつくづく思う。
2005年09月22日
体力測定
昨日、Ｓ氏と奥多摩を走った帰り道、話の種にとお互いの車両をベンチにかけてみることにした。
23年目にして初めて測った結果は、37,1馬力、4,4kg-mというものだった。
トルクは5500〜6500rpmあたりで4kg-mを越えており、馬力は6200〜7800rpmで35馬力を超えてほぼフラットに出ているので、回して（引っ張って）乗るエンジンだと言えそうだ。
気になる空燃比はおおむね良好と言えるが、もう一つ細い針が手元になく仕方なく使用しているものなのでまだ改善の余地はあると考えている（現在10E1-51、クリップ１段目）。クリップ段数を変えたり加速ポンプの吐出時期もやや早めた方が良さそうだ。
グラフから改めて思わされるのは、ハイカムと比較的高圧縮な仕様だと、機械ロス分を補って出力が出だすのはどうしても高回転時になってしまうということだろう。圧縮を若干落とした仕様を試してみたい欲求にもかられるが、それより先に、新たに製作するマフラーで現状がどう変化するか楽しみでもある。
2005年09月16日
つくるぞ！
寝たふり、もといネタフリだけでなかなか詳細をＵＰしてこられなかったマフラーですが、この秋に試作にとりかかる意気込み（あくまで意気込み、ね）です。
ＳＲ専用といっても４００のスタンダードエンジンから５００超のフルチューンまですべてをカバーできるようなものは到底考えられないので、まずは５００超のライトチューン用（要するにテスト車である宇賀礼二号用）から始めます。
新マフラーがターゲットとするのは
○５００ｃｃ以上の排気量
○圧縮比１０．５：１以上
○カムのリフト量、オーバーラップ、デュレーションはヨシムラＳＴ�気△燭�
○キャブレターはＴＭＲ、ＦＣＲを標準に
○材質はオールステン、消音材は交換可能
○音量は２００１年モデル時より以前の規制値をクリアするレベルを最低基準にできるだけ低く
スタンダード４００ｃｃ＆ノーマルキャブレター（ＣＶ）用は別に設計・製作する予定。
2005年08月08日
TMRの不調（2）
先月末以降昼間は猛暑が続いているので、もっぱら夜に試走しながらあれこれセッティングをしている。もしここに記すセッティングを参考にしようという人がいたら、他の条件は以下の通りなので参考にしてほしい。ただしまだ結論に至っていないのでその点にはくれぐれもご注意いただきたい。
○マフラー＝ノーマル（2J2）
○吸気側システム＝ファンネル
○排気量522cc、圧縮比11.5
○カムシャフト＝ヨシムラST1
○点火システム＝フルトラ（遅角化）
○プラグ＝デンソーIW22
一番顕著な変化があったのはボディを全バラして清掃した後。どうやらパイロット系のエアジェットの奥に汚れの堆積があったようだ。この清掃後、一気にスロー系は薄めに傾いた。
それに続く変化があったのはニードルの新調。クリップ段数を元々の位置に戻すと回転のつながりがかなりスムースになった。
今日までのところ、パイロットジェット＃２５、メインジェット＃１６２．５、クリップ段数４段目となっているが、これでもまだ全体に薄めで加速に力強さがいまひとつだ。
今晩は試走から帰ってきてパイロットジェットをひとつ上げた。明日以降再度様子をみながら、最終段階として加速ポンプの調整にはいる予定。
2005年07月20日
TMRの不調
この春以降でかけたツーリングで、なぜかＴＭＲのセッティングが急に不調をきたしていた。それまでは夏でも冬でも標高や天候に関係なくなめらかに回転が上昇していたのだが、それができなくなっていたのだ。
●4〜5000回転の間で急にボコつく（濃すぎる）症状が出る。
●標高が高いところや気圧の低いところでまともに回転上昇しない。
●加速ポンプの吐出開始時期を調整しても改善はみられない。
●加速ポンプをキャンセルしても若干症状が緩和されるのみ。
●始動性向上のためパイロットスクリューを開いた後、これらの症状が顕著になった。
これらの問題を解決するために順次とった処置は以下の通り。
○ニードルのクリップ段数の変更。
○パイロットジェットの変更。
○パイロットスクリューの戻し回転数を再調整。
○キャブレターの完全分解ＯＨ。
○加速ポンプ吐出開始時期をスロットルバルブ１／２に調整。
上記の作業を通して一定の改善が図られたが、わずかにニードルの磨耗がみられたのでこれを交換してみてから、また標高の高いところを（気圧の低いときに）走ってみて結果を報告したい。
2005年04月21日
2005年04月11日
2005年04月04日
2005年01月26日
タペット音
ＳＲのエンジンのメカノイズが気になりだすと誰もが頭に浮かぶのは「タペット音」だが、どうもこれを気に「しすぎる」人が多いように思う（ＳＲのアジャストボルトは正確にはタペットではないのだが、通称としてそう呼ばれることが多いため、ここではあえてタペットという呼び方を用いる）。
１万キロ調整してないとかいうのは論外だが、ごく最近正確に調整したのに気になる、というのであれば以下の点をチェックした上で、音についてはあきらめるようにした方がよいだろう。
○いわゆるハイカムを入れている場合、音が大きくなるのはしょうがない。ノーマルに比べてクリアランスを大きくとるのはバルブステムの熱膨張が大きいためだけではない。
GARAGE-UCGを訪れてくださるレーシングメカニックのKEIさんによれば、アジャストボルトがバルブステムから離れていることによって、バルブにアジャストボルトが衝突する格好になり、それがバルブの開き始めの速度を上げる効果があるとのことだ。そんなことまで含めて、ハイカムを入れた際のクリアランス規定値が計算されているのだから、「静かにしたい」と思ってそれを詰めてみるのは明らかな間違いだということ。
以前お世話になっていたショップがこの件についてヨシムラに「大きなタペット音どうにかなりませんか」と問い合わせたところ、「音とりますか？性能とりますか？」と言われた。
より静かにしたいというのならすべてノーマルに戻すしかない、ということのようだ。
○ハイカムを入れたエンジンは多くの場合バルブスプリングもレートの高いものに交換されているだろう。そうなるとアジャストボルトがバルブの頭を「こじる」際の抵抗も増えるし、ハイカムなのだからこじる距離も長くなる。ノーマルだとアジャストボルトの摩耗はたいてい丸か小判型の削れ痕となるのだが、ハイカムを使用していると場合によっては進入禁止の道路標識のような形に削れている。ハイカム仕様のエンジンならアジャストボルトは調整するものではなく交換するものだと考えた方がよい。
○減るのはアジャストボルトだけではなくバルブも同様だから、調整時には必ずバルブのアタマもチェックすること。
2004年12月27日
インシュレーター
多くの方々からご好評をいただいている、FCRのビッグボディがフレームに干渉しないようになるSR用インシュレーターをWEBでも紹介することにした。もちろんノーマルガソリンコックにある負圧コックを利用できるように負圧取り出し口がついている。これさえあれば「リザーブなし」の不安が一気に解消、安心快適なツーリングとレーシング（？）が満喫できること間違いなし。バキュームゲージを使って仲間のＳＲと同調をとるときにもこれは便利だ（やらないことをオススメする）。
ここで紹介するってことはもちろん通販にも対応する、ということでR。
写真にあるセットで、現在冬季特別価格8,000円（税別）でお分けしている。
もちろん北新宿のGARAGE-UCGまで乗り付け可能な方には取り付け特別工賃2.000円（30分）で対応するのであった。
現行ノーマルのインシュレータを使ってるからもうＦＣＲのフタ削っちゃった…って人でも、これ付けたら日頃の憂いはなくなること間違いなし！
キャストホイール
たまにはSR主体の修理屋らしい記事を書かないと…
ワイズギアから発売されたSR400/500用キャストホイール。昔は大八車と呼ばれたというけど、わたしの回りではそういう呼び方はまったく聞かなかった。それはともかく、先日この新しいキャストの実物を持ってみたらオリジナルに比べてずいぶん軽くなっている。形もリム部分のヘリが省かれたり各部の構造や厚みが変わっているなど、若干オリジナルとは風情が異なるが、まあ昔の雰囲気がまったくないわけではなくそれなりに楽しみがありそうなモノである。リム幅はフロント1.85・リア2.15と従来のノーマルと変わらないので扁平率の大きく異なるタイヤを履くわけにはいかないが、それでもいくつか選択肢があるのでこの点は問題ないだろう。
本当は実際に装着してインプレを書きたかったのだが、諸般の事情で（悟ってくれ：涙）それは後日ということにして、とりあえず宇ガレージ（GARAGE-UCGのSR部門）で特価キャンペーンをはって人柱を募ることにした。
というわけで、現在GARAGE-UCGではこのキャストホイールを希望小売価格140,000円（税別）のところ10%オフの特価126,000円（税別）で販売することになった。ブツそのものをお持ち帰りいただいてもいいし、装着まで含めてすべて込みで作業することももちろんできる。チェーンの換装や新しいタイヤの装着などを含めるとノーマルSRから変更するとなると部品代や工賃でプラス３〜５万円（ドラム車はさらに最低３万円強プラス）がかかることになるが、そのあたりはユーザーの希望に応じていかようにも対応可なのでまずは相談してほしい。（ドラム車の場合、自分で中古のキャリパーやマスターシリンダーを用意すればいくらか安く仕上げることもできる）
新しいタイヤと同時に試したいという方のために、タイヤ込みのパックもいくつか用意することにした。たとえば
○TT900-F90/90-18・R100/90-18の組み合わせでアツい走り仕様
○BT45-F90/90-18・R110/90で全天候型ツーリング仕様
○TT100-F3.50-18・R4.00-18でノスタルジック仕様
などなど。もちろんタイヤも特価で提供中なので、まずはメールでお問い合わせを。
（宇ガレージへのメールは右段最下部に）
2004年12月01日
移転
限りなく細々とやってきた修理・調整の仕事なんだけど、今月から場所を移転して業務拡張することになった。
移転先は同じ新宿区内なんですが、西新宿の高層ビル街のすぐそば。
（北新宿２−２−５）←「新宿村スタジオ」の管理事務所の２軒隣
このかんジョイントしてきたsoulucg氏の店「GARAGE-UCG」の中で「ウガレージ」を展開することになったのだ。
店の看板は「GARAGE-UCG」で、その一部門と考えていただければ。
墨田区にある「ベストバランスインターナショナル」の社長、マモール氏もここでいっしょにおもしろいことをする予定。スペシャルなメニューは年明けくらいには公表する予定なのでお楽しみに。
12月中は移転作業をしながらなのでまだ本格営業とはならないけど、早稲田で進行中の作業以外は今後北新宿ですることになりますから、メールでご連絡の上北新宿の方にお越しください。
2004年10月14日
じょいんと
現在各種作業は早稲田のウガレージならびに大田区糀谷のGARAGE-UCGで行っています。
GARAGE-UCGはその筋ではすでにとっても有名なアツい修理屋兼中古車販売店です。
XSやSRの修理・調整以外に、どんな車種でも対応しています。
GARAGE-UCGにおいては今後パーツ製作なども手がけていく予定です。
宇賀礼二は基本的に毎週土曜日は大田区にいることになっており、
その他平日はメール等でご確認いただいた上で早稲田のガレージで作業することにしています。
メールは右の欄の一番下に
…だったんですが、10月後半以降もっぱら早稲田に引きこもり作業中（汗
2004年09月24日
チェーンライン
チェーンとスプロケットを交換して3500kmほど走ったところで清掃してみた（といってもウェスで軽く拭くだけ）。
まず新品のチェーンについていたグリスをすべて落としてから、YOHさんに紹介してもらったチェーンオイル（円陣屋さんのCPO）を塗布して装着したのだが、ツーリングの雨天走行なども含めて最近は仕事用として使っているにもかかわらず、スプロケットの摩耗がほとんどないのに驚いた。
スイングアームの取り付け時に純正のシム（0.3mm）を用いてチェーンラインの調整をしたのも効果があったようで、スプロケットの外側にはまったく摩耗がみられず、内側もわずかに痕跡が見える程度だった。
スプロケットの精度とチェーンラインの適切さ、そしてオイルの優秀性の３条件がうまくかみ合えば、ほとんどメンテナンスフリーに近い状態を維持できることがわかった。
ちなみにウガレージで行われるスプロケット・チェーンの交換は必ずこの手順を踏む。＜宣伝（笑）
2004年08月19日
ツーリング
ちょうどお盆のころの４日間、1500kmあまりのツーリングに行ってきた。そのうち半分ほどは東名・名神・北陸道だったが、京都北部のワインディングも久しぶりにたっぷり走ることができた。20数年前、数日と空けずに走り回っていた時期もあった道で、このＳＲで初めてコケたのも花背峠（鞍馬山の奥）だった。
前回のツーリングで出ていた不具合は、今回のツーリング前の調整でほぼすべて解消されていた。120km/h前後で出たステアリングの振れはカウルの撤去とフロント周りの組み直しで、エンジンの異音はカムチェーンとタペットの調整で、キャブのカブり気味の症状はファンネルの採用とジェッティングの変更、プラグ交換でそれぞれ解消されていた。3000回転以下は若干力強さに欠ける感じだが、４速で8000回転超、５速でもほぼ8000回転までキッチリ回るので常用回転数を4000回転以上にして走ればよいだけの話だ（セッティングはズボラな私にとって面倒なだけ…）。ノーマルではないのだからあらゆる回転数で満足のいく回り方などハナから求めていないのだ。自分のオートバイならこれで十分だと開き直っているだけともいえるが。
気になっていたフロントサスの油面調整はせずに行ったが、100km/h以上のコーナリングではちょうどよい感じで落ち着いた動きをしていた。反面50km/hほどで路面が荒れたところを走ると追従性が良くなかった。しかしこれも「すべて」に満足を求めることが非常にむずかしいということの証左といえるだろう。時間と労力をたっぷり使えればもっと良いセッティングが見つけられるのかもしれない。
どこをどう走ると気持ちがよいか。ノーマルに求められる性能とは異なるそんなオートバイの組み立て方というのもおもしろく奥が深いものだと改めて思わされた。
高速道での快適性か、速度の乗るワインディングでの満足度か、車線のない砂利の浮いたような山道を楽に走りたいのか、古い街並みを眺めながらスロットルに気を使わずトロトロ走りたいのか。ロングツーリング（その定義はないが）においても、どの部分を楽しみたいのかを明確にしさえすればそれぞれノーマルを超えた性能を求めることは可能だろうが、「すべてにおいて」及第点を求めるなら、ノーマルに勝る仕様はないのかもしれない。
2004年07月05日
セッティングって微妙なのね
まず１ヶ月あまりインターネットできなくなってたのもあり更新滞ってたお詫びを。ごめんね。
４月以降４回、ＳＲでツーリングに出かけた。ほとんどがsoulucgさんやYOHさん主催のもの。
各回ＳＲの仕様を若干変えながら走ってみたのだが、直近の7/4道志ツーリングに出かけた際の仕様は見た目の雰囲気はともかく、走りに関しては残念な結果だった。
フォークオイルは前日ABSOを155mmで入れてみたのだが、高速では120km/hくらいでぶわんぶわんと車体が振れだした。重心を移動させようとニーグリップしようとこれは収まらない。コーナリング中だと70km/hくらいでもブルブルが始まるので困った。
前日にハンドルに取り付けた風防やタンクバッグに入れた水物＆紙物のせいで重心が高くなっていたのが問題だったのか？ それともフォークのセッティングが原因なのか？
先行する３台のＶＴ250が強烈な走りを見せてくれたのに付いていこうとアセるせいかスロットルを開ける速度がついつい速くなりすぎてゴボゴボしていたエンジンは、やがて旧奥多摩有料道くらいの高度でもカブったような症状に。そのうちエンジンのガシャガシャ音が大きくなりだしペースダウン。
仮に完調だったとしても到底ついていけるペースではなかったけれども、よく知っているはずの自分の車両がちょっとしたセッティング（仕様）の違いでこれほど調子を変えることにショックを覚えながら帰路についた。
これからサスペンションやキャブレターの仕様を一から試していくことになりそう。
2004年04月23日
同じ19インチでも
ゆうべＳＲのフロントを90/90-19に換えた。AM20というツーリングタイヤだ。
先週ツーリングに間に合うようあわてて組んだエンジンと車体だったが、ツーリング前日リアタイヤをAM21に換えたところでタイムアップ、前がBT45のまま走りに行っていたのだった。
リアはAM21の110/90-18で、以前のBT45の前後セット（3.25-19＆4.00-18）に比べて見た目ほんの少し幅が細くなり（実際はほとんど同じ）、ラウンド形状が少しゆるやかになっている（特にフロント）。直径はかなり変化していて、新品同士で比べると直径で20mm弱小さくなった。特に前はフェンダーとの隙間が大きくなり、なんだか間が抜けた感じ。これなら18インチ用のフェンダーをつけた方が締まって見えそうなくらい。
後輪だけ換えて走ってみた感じではそれほど大きな違いは感じられなかった（元々ニブいせいもある）が、今日換えたばかりの前輪は以前と明らかな違いが感じられた。街乗りで交差点を曲がっただけで感じられるほどの違いなので、ワインディングを走れば違いはもっと顕著に感じられることだろう。
ラウンド形状に関しては適正リム幅がそれぞれ違うので（BT45の3.25は適正リム幅2.50、AM20の90/90は2.15）単純な比較はできないが、ノーマルの1.85のリムにBT45の3.25を履くのはやはりちょっとムリがあるというか、本来意図された性能は発揮されないのだろう。実際リムからはずしたBT45の3.25は装着していたときとはまったく違うゆるやかなラウンド形状となっている。（タイヤ単体の状態でBT45とAM20とではビード部分の幅が20mm以上異なりAM20の方が狭い＝細いリムに履いてもクラウン形状は大きく変化しない。）
ひと言で言えば以前に比べ旋回性が強まった、という感じだ。前輪が車体より少し遅れてゆるやかに向きを変えながら適度なアンダーステアを感じられたBT45の3.25-19に比べると、今風のＳＲに近い感じの曲がり心地だ。
これは径が小さくなったせいだろうか（キャスターの変化も含めて）？ あるいはラウンド形状がよりなだらかなＲになったせいだろうか？
大げさに言えばフロントタイヤがリーン中いつまでも向きを変え続けていこうとする感じ、とでも言おうか。慣れの問題が大きいのだろうが、どうも馴染まないと思った。19インチといえば「曲げないと曲がらない」ダルな感じがある種の安心感につながっていたのだが、どうも新しい90/90は19インチらしくないというか、軽快に過ぎる。
帰ってから改めてカタログ値を調べてみると、BT45（フロント）の18インチの外径は
90/90＝619mm
100/90＝637mm
3.50＝651mm
とある。
19インチだと3.25、100/90共に663mmだ。
これに対してAM20の90/90-19は645mm。BT45の3.50-18よりわずかに小径で、他の18インチ用（BT45）よりは大きい数値である。
今回タイヤ交換と同時にフロントサスのオイルがWP♯13〜14だったのをYAMAHA♯10に変更し、油面をWPの指定値に合わせたので（以前と同じ）その影響もあるのかもしれないが、タイヤの直径が僅か10数mm小さくなるだけ（形状の変化もある）でこれほど操縦性が変化するものかと改めて驚かされた。
しばらくは今度のタイヤに合った乗り方を探りながら走ることになりそうだ。
写真右が1.85のリムに装着されたBT45の3.25-19。左は同じタイヤ（同じ減り具合）の単体。
ラウンド形状の違いがわかる？
2004年04月11日
フォークスプリング
3HT6以降のFフォークに使われているスペーサを使わないスプリングは、ちょっと見た感じではWPのSR用プロラインと形も長さもソックリ。線径もバリアブルのピッチも、さらには色までほとんど同じなので、うっかり作業中に混ざってしまったら「…（汗）」となりかねない。
だが心配はいらない。そんな時でも一発で見分けるポイントを発見した。
WPには白い文字で品番が書かれているというオチだと、中古で表示がはげたものは見分けられないから、これは決定打にはならない。
実は（というほど大したことじゃない）…純正品とWP、なぜか巻きの方向が違う。
どっちがどっち巻きかはご自分でお確かめあれ。
2004年03月26日
フォークの変遷（400）
車体型式、フォークタイプ、スペーサ、スプリング、インナーチューブ、スライドメタル、アウターチューブ
2H6〜3X7、エアなし、341-23118-50、2J2-23141-00、2F0-23110-00、スライドメタルなし、2FO-23126-00（L）、2F0-23136-00（R）
34F〜34E、エアサス、33Y-23118-00、33Y-23141-00、33Y-23110-00、スライドメタルなし、 2FO-23126-00（L）、2F0-23136-00（R）
1JR〜3HT5、エアサス、1JN-23118-00、2J2-23141-00、33Y-23110-00、スライドメタルなし、2FO-23126-00（L）、2F0-23136-00（R）
3HT6〜3HTB、エアなし、 スペーサなし、3GW-23141-00、2F0-23110-00、1H3-23125-00、不明
3HTC〜3HTG、エアなし、スペーサなし、3HT-23141-00、3HT-23110-10、5JX-23125-00、3HT-23126-10（L）、3HT-23136-10（R）
2004年03月09日
OHとか部品の変更とか
21年を過ぎようとする500の方は少しずつ手を入れたりしてきたんだけど、効果が体感できたり「やってよかった〜」と思うのは…
☆エンジン関係
・キャブレター交換（FCR41、後にTMR40へ）。加速などの乗り味が激変したといえばイチバンはこれですかね。
・アルミメッキスリーブ＋クランクの芯だし。振動が減った、というか質が変わった。ヤレた腰下OHするならオススメ。
☆駆動系
・タイヤ。いろいろあるけど昔スキだったのはM38Sってやつ。とにかく軽いのがイイ！ いまならなんだろうな？ フツーに走るならBT45かな。長持ち考えるならAVONだったなあ。
・クロースミッション。タイトな峠が楽なことといったら…ファイナル16:42ならロー7000rpmで70km/h。
☆車体
・シート。初期型ステップには少し低い方がイイ（短足の場合）。
☆その他
・Fブレーキ。ヤマンボ320mmで効きは充分以上。鋳鉄、ステンと５枚ほど試したけど、プラスミューの鋳鉄＋PFCがイチバン好き。キャリパーさえよければ320mmローターは要らないんだけど、19インチのスポークに当たるんだよね。マスターは社外だとAPしか知らないけど、いいよ（オフ車用）。ノーマルなら5/8より1/2の方がマシだった。
・リアショック。WPのEMUは２セット目。気に入ってるってコトね。
2004年03月05日
ノーマル400で30馬力（序）
はじめに…
というほど長大な論文じゃないんだけど、一応何を目的とした記事かを。
○昔のＶＭ時代（初期〜88年）のＳＲは時代が新しいほど出力が大きかったそうだ。バイカーズステーション89年７月号には、当時のBST（CV）キャブの車両を実測して「26.5ps/6700rpm」であったと記載されているが、それに続いて「モデルチェンジ直前のVMキャブ付きでは、30ps以上をマークするのが普通だったのだ」とある。この記載が後軸出力なのかエンジン換算なのかはわからないが、これは単なるウワサではなく、他の雑誌でも同じような文句を読んだ記憶があるから、おそらく実際の、複数のデータに基づく話だったのだろう。
○85年、Fドラムモデルになった際、カムの表面処理が行われ、ロッカーアームスリッパー面の材質などが変更された。また、最初期型から88年に至るまでのあいだ、そしてその後もクランクの精度アップなどが図られたといわれている。こうした工作精度・材質の向上は出力などの数値には表れない様々な性能アップに寄与していることだろう。最新型ではピストンのヘッドにも表面処理が行われていることが確認されているし、ロッカーアームの支持にも改良の跡がみられる。ということは、新設計のパーツを旧型エンジンに使用することによって、あるいは逆に新型モデルのエンジンに旧型パーツを流用することによって出力性能の向上や騒音・振動の低減（振動が減るということはそのために喰われるムダなエネルギーが抑えられることを意味する）が図れるかもしれない。エンジンに限らず、駆動系などにおいても新しい高品質なパーツやオイル類を使用することでロスを減らし、結果的に出力向上につながるケースもあることだろう。
○近年めざましい進歩を遂げているWPC処理などの技術を旧型の車両に施すことにより、また年々性能が向上しているといわれるオイル・添加剤などを使用することにより、旧型車両のポテンシャルを当時では考えられなかったレベルで発揮させることもできるだろう。
○ノーマルらしい乗り味を変更せずに性能を向上させるためには、こうした改造が有効なのではないだろうか。また、免許制度のために400cc未満の車両しか乗ることができない人にとっても、こうした改造は意味のあるものであるはずだ。[バレなければよいとばかりにこっそりボア（ストローク）アップなどするのはオススメできたことではない。] ただ、新型をベースに改造した場合、排ガス規制などをパスすることはむずかしいだろう。車検の度に元に戻すのは大変な手間であるため新型の改造はあまりオススメできない。
○これらの実験・実証は実際の車両をつかって行う。ここに記載される改造・改変はすべてウ・ガレージで行われ、またウ・ガレージのパッケージとして販売される予定である。
2004年03月03日
2004年02月26日
520コンバート
530（50）から、もしくは428から520へチェーンサイズを変更する場合、選択できるスプロケットにはAFAMとSUNSTARがある。
SUNSTARのサイト
http://www.sunstar-kc.jp/
にある資料によれば、元が1987年までの530からコンバートする場合と、それ以降の428からコンバートする場合、リアスプロケット（41〜44）は同じだが、フロントがそれぞれ品番333と398と異なるものが指定されている。
SRのリアスプロケットは純正の場合でも、リアハブダンパーのスプロケット装着面より内側にせり出た位置にチェーンの内側のラインが出るようになっている。純正の530のリアスプロケットは内側も外側も歯の部分が厚くせり出ている（取り付け部が薄くなっている）ため、裏返して使っても問題はないが、428のリアスプロケットは内側のみせり出ているので裏返して使うことはできない。
前記SUNSTAR製フロントスプロケットの品番の違いは、このオフセットをどう処理するかによって異なる選択があることを意味している。
両者に共通して使われるリアスプロケットは片面のみせり出しがある。333のオフセットなしのフロントを使う場合は、リアは内側にせり出しができるように（刻印が外側）装着し、398のオフセットありを使用する場合はリアは外側にせり出しがくるように（刻印が内側）装着しなくてはならないので注意が必要だ。
SUNSTARのサイトには88年以降の（400ccモデル）428からのコンバートにはフロント14〜15の398しか選択肢がないように記載されているが、これはリアが44Tまでしかラインナップされていないため、400用の減速比としてはこれらがほぼ適切な範囲となるためであろう。
88年以降の新型の500cc用に旧型の333フロントを使用することは可能であり、逆に旧型に新型用として指定されている398を使用することももちろん可能である。
ちなみにAFAMについてだが、フロント520用のオフセットがSUNSTARに比べ0,1mmほど大きく、リアのスプロケットの内側が偏摩耗するケースが散見される。また、回転方向の矢印の刻印があるが、SRに使用する場合これは逆になるので注意。
AFAMのリアスプロケットは歯の部分と取り付け部分の厚さが同じなので裏表はない。
2004年01月17日
アイドリング回転数
最近のSRはアイドル回転数規定値が1350rpmくらいになってるみたいだけど、87年くらいまでのVMのころは1100rpmくらいだった。負圧式キャブ（88年〜？）になってマイルドになったと言われているSRだが、それには（とくにこの数年の型については）このアイドル回転数もいくらか関係していると思う。おそらくは排ガス規制のために薄めになったセッティングでもアフターファイアーが起きにくくするのと、スロットルを全閉にしたときのエンジンブレーキの効きを弱める効果があるんだろう。
実はこのコソクともとれるやり方はワインディングを走る際にけっこう有効な手段だったりする。Rのつくレーシングキャブでも（セッティングとは別に）アイドルを1300〜1500回転くらいにしておくと、とくにローギアのエンジンブレーキが弱まり使いやすくなる上に、各ギアでシフトダウンの際のスロットル調整がラクになる。
エンジンブレーキを必要以上に効かせなくする方法は他にもあるけど、これが最も手っ取り早い。